БЛОГ
Велодрезина на Байкале
Путешествие по рельсам Кругобайкальской железной дороги на самодельной велодрезине, часть I.
Идея
В 2008 году на очередном фотосайте мой взгляд зацепила фотография с красивым старым железнодорожным тоннелем, на фоне виднелись вершины гор и водная гладь, уходящая до горизонта. Это была Кругобайкальская железная дорога, что когда-то объединяла две части Транссибирской магистрали. Такое лаконичное сочетание природы и инженерного искусства сразу запало в душу, и через пару дней поисков всевозможной информации по КБЖД желание увидеть эту дорогу вживую прочно засело в голове.

Пройти эти девяносто километров пешком сразу показалось не лучшей идеей, проехать на туристическом поезде - скучно и поверхностно. С другом мы решили построить легкую двухместную велодрезину.
Реализация
Конструкция должна была стать полностью разборной, легкой и надежной, вписывающейся в требования к габариту пути. За основу взяли два схожих между собой горных велосипеда. Три рамы жесткости должны были соединять велосипеды и держать их на колее, за противосход с пути отвечали два дополнительных колеса с ребордами (как у поездов, только маленькие), закрепленные на одном из велосипедов.

С редкими материалами и относительно сложной обработкой проблем не возникло, спасибо дедушке и еще дышащей секретной оборонке! Весь проект создавался на ходу, полного изначального плана и подробных схем не было. Искали и находили редкие материалы, вытачивали детали и подгоняли их по месту. Первую обкатку сделали на заброшенной железнодорожной ветке в Москве, затем устроили большое тестирование в Протвино. После этого немного доработали конструкцию, и тут дело застопорилось.
По разным причинам, только весной 2011 года велодрезина увидела свое перерождение. Теперь она была рассчитана под один велосипед, при этом исправлено много старых недоработок, еще более уменьшен вес. Летом была успешна произведена ночная обкатка на трамвайных путях. Билеты куплены, багаж и велосипед упакованы, лечу! Весь маршрут по Кругобайкалке я проеду один.
В путь!
Сентябрь 2011. Четыре часа на электричке от Иркутска до Слюдянки, ночевка в вокзальном номере и
недолгая дорога до поселка Култук, откуда отходит путь на Кругобайкалку. В три часа дня я прибыл на место сбора своего аппарата. Следующие 90 километров я проеду на велодрезине по рельсам, других дорог там нет.
Шум цивилизации стих через несколько километров от Култука. На пару секунд я наконец расслабился, но тут впереди раздался сигнал, рельсы зачирикали, и из-за крутого поворота выскочил железнодорожный кран. Ему оставалось ехать до меня около двадцати секунд, но мне хватило десяти, чтобы затормозить, перекидать вещи на насыпь и перетащить туда же дрезину. В кабине было несколько человек, все они стояли спиной к направлению движения и что-то мирно обсуждали, так и не заметив меня.
Тем временем солнце начало клониться к западу. Начались короткие, отрезанные от современного пути тоннели, небольшие мосты и подпорные стенки. Пока я отходил по фотонужде, велодрезину на всякий случай приходилось снимать с путей.
Из дома-музея в Старой Ангасолке меня окликнула женщина и пригласила попить чаю с пирожками, чем я с радостью воспользовался. Рассказывала, что дикие туристы-одиночки ходят и катают тут на велосипедах круглый год, но вот видеть людей с велодрезинами ей пока не приходилось. Задерживаться не стал, солнце и так уже начало накидывать тень на берег. Тут можно и заночевать в тепле, но у меня была цель испытать новую палатку. Пирожков я прихватил с собой, 40 рублей, кажется, за всё.
От намеченного плана я отставал, дорога начала погружаться в сумерки. К удивлению, резкого похолодания не произошло, а ветер совсем стих. Давящий на нервы шум поездов с другого берега почти исчез, я остался один на один с Байкалом. Ни людей, ни птиц, ни трелей сверчков. Только волны мерно бьются о скалистый берег. Где-то тут, проезжая очередной громадный и давящий, но такой крошечный в масштабе самой скалы тоннель, начинаешь понимать тихую силу и мощь природы.
Наконец, отвесная каменная стенка отступила ближе к воде, давая незаметное место поставить палатку. На горизонте мерцали огоньки станции. Почти без света я спустился по осыпающимся камням к Байкалу, набрал воды для макарон, поужинал и уже было начал засыпать, как вдруг возле палатки начали раздаваться шаги. Я быстро включил свет, выглянул на улицу и осмотрелся. Никого не было. Допил чай, снова начал засыпать, как уже с другой стороны зашевелились растяжки и раздались шаги. Взяв в руку нож и выключенный фонарь, я приготовился резко расстегнуть тент.
За несколько секунд я вылетел на улицу, оглядел ближайшие ямы, обрывистый берег. Никого не было, звуки прекратились. Теперь я сделал простую световую сигнализацию на размыкание: под колесо велодрезины скрытно положил фонарь так, что стронуть его или велодрезину, не включив яркий свет в сторону палатки, невозможно.
Ночью звуки прекратились, разве что в пять утра поднялся страшный грохот на рельсах: судя по звукам, мимо прошел паровоз примерно с десятком вагонов. К рассвету практически не похолодало, небо затянуло серой пеленой, накрапывал дождь. Через час после завтрака велодрезина с вещами уже стояла на железной дороге. Включив габаритные огни, я двинулся в путь, впереди было еще две трети Кругобайкалки. В километре от меня на ровном клочке земли пониже полотна показалась ярко-рыжая палатка, возле нее возились несколько иностранных туристов.
К изначально однопутной Кругобайкалке в скором времени достроили второй путь, но хронология постройки сооружений явно прослеживается по конструкциям мостов, виадуков, подпорных стенок. Второй путь убрали за ненадобностью после отрезания КБЖД от главного хода Транссиба. Сейчас, при появлении поезда, везде есть безопасное место отхода, особенно это полезно в тоннелях, где велодрезина умещается за габариты вероятного поезда.
Подъезжаю к одному из нескольких на Кругобайкалке разъездов, Шарыжалгай. На противоположном берегу пускает дым Байкальский целлюлозно-бумажный комбинат (закрыт в 2013 году), в масштабах водной глади он кажется песчинкой. Издалека начинает проскакивать едва слышный шум поезда.
Заезжаю в очередной длинный, извилистый тоннель. Слабый свет практически севших фонарей выхватывает из темноты лишь две нитки рельс. Изредка вбок от тоннеля отходят узкие сбойки-ходы на улицу, обрываясь площадками на отвесных скалах высоко над водой. Где-то недалеко раздается свисток локомотива, от потепления скрипят рельсы. В расписании как раз на это время запланирован проход поезда в сторону порта Байкал.
Паркую машину между двумя порталами. А вот и «электричка». Какое-то время можно ехать спокойно, не опасаясь очередного поезда. К этому времени я перестал считать тоннели и мосты. Все это настолько прекрасно, что забываешь о поездах, резких стыках и темноте тоннелей.
Велорезина издает не только характерный звук на стыках рельс, но и громкое, мерное жужжание направляющих колес, издали напоминающее звук мотодвижка. В тоннелях создается полная иллюзия поезда или, по крайней мере, мотодрезины.
Как устроена велодрезина?
Рельсы на любой железной дороге немного наклонены друг к другу, а в кривых все полотно наклоняется в сторону поворота. Колеса вагона сделаны в виде конуса с выступающей частью (ребордой). Все вместе это позволяет поезду не сойти с рельс и проходить повороты без дополнительных затрат энергии.

Чтобы удержать велосипед на одном из рельсов, к нему нужно добавить несколько направляющих колес с ребордами, при этом реборды могут быть направлены только внутрь пути, снаружи расположены стыки рельс. Есть различные варианты:

1. Треугольная рама. Одно колесо с ребордой на первом рельсе, велосипед с двумя доп. колесами на втором.
Не выдержала проверки, велосипед постоянно сваливался с пути. Подходит только для узкой колеи.

2. Прямоугольная рама. Два колеса с ребордами на первом рельсе, велосипед с двумя доп. колесами на втором. После усиления рамы поперечными профилями конструкция была взята за основную.

Направляющие колеса выточены из полиамида, легкого и прочного материала (из него делают подобные колеса для дефектоскопов метрополитена), стоят на закрытых подшипниках. Угловые детали из алюминия, трубки стальные, соединяющие их втулки медные,проточенные из болванки. В соединениях используются три размера гаек/болтов.

Запас прочности избыточный, детали взаимозаменяемы, при поломке какого-либо узла конструкция сможет продолжить езду по рельсовому пути. Общий вес конструкции с велосипедом около 25 кг, полная сборка / разборка занимает около получаса. Все детали до сбора дрезины закреплены на самом велосипеде.
Конец первой части.

Читать часть II,
где автор теряет вещи, знакомится с Дмитрием Медведевым и ужинает кабаном.
Made on
Tilda